В годы Великой Отечественной войны Советский Союз сумел создать особые формы организации железнодорожного транспорта в прифронтовой зоне, которые не привязывались к стационарным депо и перемещались вместе с войсками - паровозные колонны особого резерва (ОРКП),  паровозоремонтные поезда, передвижные паровозоремонтные колонны. 

В нужный момент подразделение отправляли на важный участок фронта - это позволяло оперативно перебросить войска, технику или конкретный груз. Ключевым преимуществом колонн был ремонт "на ходу", тогда как паровозы противника были привязаны к стационарным депо. 

Отправной точкой для формирования новых, более активных форм помощи железнодорожников Красной Армии стало постановление Государственного Комитета Обороны СССР от 7 сентября 1942 года. Вот его текст: «В целях создания мобильного резерва паровозов для выполнения специальных перевозок к фронту и ликвидации затруднений в продвижении поездов на наиболее грузонапряжённых дорогах тыла организовать на прифронтовых и тыловых дорогах колонны паровозов особого резерва НКПС с прикреплёнными комплексными поездными бригадами, состоящими на положении военнослужащих Рабоче-крестьянской Красной Армии».

По приказу народного комиссара путей сообщения Андрея Васильевича Хрулёва от 11 сентября 1942 года во многих локомотивных депо были сформированы колонны паровозов особого резерва (ОРКП). Из машинистов, их помощников, кочегаров и вагонных мастеров составлялись комплексные бригады, или, как тогда говорили, «комплексы». 

Как выяснилось впоследствии, такие бригады успешно обеспечивали продвижение поездов и обслуживание подвижного состава на железных дорогах. Шесть локомотивов объединялись в роту, ее командиром назначали машиниста-инструктора, выбранного из числа наиболее подготовленных специалистов депо. Учитывался также опыт вождения поездов в прифронтовой и фронтовой полосах.

В нашем регионе одна из первых в Саратовской области колонн паровозов особого резерва - ОРКП № 33 - формировалась в оборотном депо Красный Кут Рязано-Уральской железной дороги в ноябре - декабре 1942-го. В колонну вошли паровозы из депо Ершова, Саратова, Покровска, Аткарска, Ртищево, Вольска. К каждому из 30 локомотивов серий Э, Эу, Эм прицеплялся крытый четырёхосный вагон. В нём и жила комплексная бригада из 13 человек. 

Среди работников было много железнодорожников, эвакуированных с Украины. Они пережили бомбежки и трудности прифронтовой жизни, имели опыт обеспечения воинских перевозок в сложных условиях. Коллектив сам ремонтировал полученные паровозы, оборудовал для жилья свои вагоны-теплушки.

Первые рейсы ОРКП № 33 совершались на участках Красный Кут – Урбах – Саратов, Красный Кут – Верхний Баскунчак – Ахтуба – Ленинск – Паромная.

5 апреля 1943 года колонну перебросили для работы в депо Купянск Северо-Донецкой железной дороги. Поезда на Белгород, Чугуев, Изюм, Сватово могли идти только в ночное время, чтобы избежать больших потерь от бомбёжек. Обычно по одному направлению с интервалом 30–45 минут отправлялось по два поезда из 30–40 вагонов с боеприпасами.  В темное время суток приходилось соблюдать меры полной светомаскировки, ездить без огней прожекторов, буферных фонарей, с единственной прикрытой наполовину кожухом лампочкой в будке паровоза, для подсветки котлового манометра — главного прибора безопасности на паровозе.



Поезда подводились как можно ближе к линии фронта, где их разгружали воинские части. Порожние вагоны до рассвета возвращали в Купянск. Днём свободные от поездок железнодорожники выполняли работы по уходу за паровозами. Кроме этого, ежедневно проходили занятия, на которых изучался опыт работы локомотивных бригад в условиях налётов вражеских самолётов.

Выбор способов защиты у паровозных бригад во время авианалета был невелик – свобода маневрирования у поезда ограничивалась стальной колеёй. Но смекалка подсказывала некоторые приемы, позволявшие не допускать большого урона. 

Если паровозы стояли на станции или на перегоне, то отдыхающие люди переходили из теплушек в укрытия. Действующая поездная бригада, находясь на своем посту, старалась маневрировать, насколько это было возможно, стремилась  вывести состав из зоны прицельного бомбометания. 

Так, например, завидев в небе заходящий на бомбёжку вражеский самолёт, машинист резко увеличивал скорость, открывая на всю регулятор, а когда от самолёта отделялись бомбы, тормозил весь поезд и применял контрпар. Бомбы падали впереди на путь перед паровозом, не причиняя ему большого вреда. 

Еще один способ избежать потерь – «дымовая завеса»: при приближении вражеских самолетов помощник машиниста или кочегар заливал в топку заранее припасенное ведро мазута и открывал сифон, увеличивая искусственную тягу в топке. Из трубы паровоза начинал валить густой чёрный дым ("медведь" на жаргоне локомотивщиков), застилая поезд и всё в округе плотной завесой, мешая воздушному охотнику вести прицельное бомбометание.



Если дальше двигаться вперёд было невозможно по причине поврежденных путей, машинист открывал продувочные клапана котла — эверластинги. И тогда мощные струи пара вырывались в стороны, окутывая остановившийся паровоз. Вражеские лётчики зачастую принимали это за взрыв парового котла и обычно прекращали бомбёжку, отправляясь на поиски других целей. А паровозная бригада без промедления принималась за спасение паровоза. В первую очередь устраняли течь из пробоин в котле и тендере, используя для этого заранее изготовленные  деревянные пробки разных размеров.



Нередко железнодорожники проявляли настоящий героизм. Один из наших земляков, уроженец села Большой Карай ныне Романовского района Саратовской области, поездной вагонный мастер Павел Георгиевич (Егорович) Шумарин в 1944 году был удостоен боевой награды, которой особенно гордились фронтовики,  – медали «За отвагу». Как отмечено в его наградном листе, «за спасение эшелона с боеприпасами и боевой техникой от вражеского налета». 

В том же наградном листе указано, что Шумарин П.Г. использует при работе «лунинские методы» - так работали  последователи железнодорожника Николая Лунина, овладевавшие смежными профессиями. Метод получил широкое распространение в годы Великой Отечественной войны, взяли его на вооружение и комплексные бригады ОРКП: бесперебойная работа этих бригад обеспечивалась тем, что работники могли заменить друг друга. 



С 1 февраля 1944 года ОРКП №33  работала на Северо-Кавказской железной дороге в районе Гудермеса и Грозного, а затем, в марте, переместилась на станцию имени Т.Г. Шевченко Одесской железной дороги. В июле 1944-го года - новое задание: перебазироваться в Каунас Литовской железной дороги для вождения поездов непосредственно к передовой линии фронта. С февраля 1945-го колонна работала в Польше, затем в Берлине.  От Волги до Берлина – таков был путь железнодорожников, собранных в бригаду особого назначения  в ноябре 1942 года в Красном Куте. Успехи коллектива были отмечены в марте 1945-го присуждением переходящего Красного Знамени Государственного Комитета Обороны СССР и выдачей денежной премии для поощрения лучших работников.

Параллельно с ОРКП с 12 октября 1942 года по приказу народного комиссара путей сообщения  на нескольких тыловых железных дорогах организовываются 20 паровозоремонтных поездов (ПРП). «Основная задача ПРП, – говорилось в приказе, – обеспечение бесперебойной работы повреждённых в период военных действий паровозных депо прифронтовых дорог в части производства в них текущего промывочного ремонта паровозов (необходимая процедура очистки котла)». Паровозоремонтный поезд включал в себя в шесть вагонов с инструментами. В них также размещалось до 40 человек личного состава.

Рязано-Уральская железная дорога сформировала паровозоремонтный поезд № 13. Первое время железнодорожники работали в депо Саратова. В начале февраля 1943-го поезд перебазировался в Ершов, где помимо прочего коллектив ПРП занимался переделкой паровозов с угольного на нефтяное топливо и ремонтировал станочное оборудование локомотивного депо. Затем ПРП выехал в Льгов Московско-Курской железной дороги.

Несколько дней трудились успешно. Но в ночь с 10 на 11 сентября после попадания бомбы сгорели вагон-общежитие со всем имуществом личного состава, контора и бухгалтерия с документами, вагон с запчастями и мастерскими. Несмотря на это, коллектив продолжил выполнять свои обязанности. После окончания смены они приспосабливали для жилья товарные вагоны, отбирали уцелевшее оборудование, восстанавливали всё, что можно было восстановить.

Возрождённый ПРП 3 мая 1944 года прибыл на станцию Жмеринка Винницкой железной дороги. Здесь коллективу вновь пришлось рисковать жизнью под бомбами. В ночь с 10 на 11 июля вражеские бомбардировщики  разбомбили половину поезда. Снова пришлось отбирать годные инструменты и приспособления, восстанавливать вагоны. В рабочее время, помимо ремонта паровозов, железнодорожники ликвидировали последствия пожара в депо, изготавливали инструменты для работников депо, выполняли погрузо-разгрузочные работы.

Так продолжалось до тех пор, пока не стало ясно: чтобы вернуть ПРП прежнюю работоспособность, его нужно переместить в более безопасное место.

28 июля поезд прибыл в Днепропетровск. Работники ПРП восстановили три токарно-винторезных и два сверлильных станка, кухню со всеми принадлежностями, кладовые, электростанцию, кузницу. Поезд был готов к самостоятельной работе 3 сентября. Однако дальнейшая работа ПРП № 13 проходила уже в глубоком тылу. Расформировали поезд 30 июля 1946 года.


Ещё одним новым железнодорожным формированием в годы Великой Отечественной войны стали передвижные паровозоремонтные колонны (ППРК). Отступавшие немецко-фашистские войска оставляли после себя руины. Уничтожались паровозы и паровозные депо. В таких условиях 16 мая 1944 года Народный комиссариат путей сообщения издал приказ об организации передвижных паровозоремонтных колонн. Их цель – помощь локомотивным депо, в которых из-за недостатка рабочей силы и производственного оборудования возникли существенные трудности в ремонте паровозов.

В паровозном депо Саратов в июне-июле формируется ППРК № 23. В её составе было много молодёжи в возрасте 16–19 лет, только что окончившей железнодорожные училища и не имевшей достаточной квалификации. Поэтому производственные бригады составлялись таким образом, чтобы молодые работники набирались опыта у старших коллег. 

На начальном этапе (до 20 июля), когда колонна находилась в Саратове, было отремонтировано и восстановлено 10 паровозов и 6 тендеров, что позволило выпускникам училищ попрактиковаться в ремонте локомотивов. В это же время завершилась установка материального оснащения колонны: металлообрабатывающих станков, оборудования для тёплой промывки паровозов, электро- и газосварочных аппаратов. Несколько вагонов приспособили под общежития на колёсах.

На станцию Атбасар бывшей Карагандинской железной дороги колонна прибыла 4 августа 1944 года. В начале осени того же года часть передвижных паровозоремонтных колонн была расформирована. Саратовская ППРК 5 октября преобразована в паровозоремонтный поезд № 1 и оставлена в депо Атбасар. В декабре 1945 года по итогам Всесоюзного социалистического соревнования решением ВЦСПС колонне присуждена денежная премия. Расформировали колонну 5 марта 1947 года.

Трудились саратовские железнодорожники и в других железнодорожных подразделениях особого назначения. Уроженец Саратова Виктор Григорьевич Уваров в годы Великой Отечественной войны нес службу в составе объединённого ремонтного поезда №20. 

В мае 1944 года техник-лейтенант Уваров В.Г. был награжден орденом Красной Звезды.



Выписка из наградного листа: «Тов. Уваров, будучи инициативным, свою инициативу направил на дело увеличения оборудования механического цеха с целью дать как можно больше деталей для ремонта аппаратуры связи, движков и автомашин.  Под его руководством освоен выпуск ответственнейших деталей, ранее не изготавлявшихся поездом, сконструированы новые оригинальные конструкции.  Цех при его участии пополнился новыми, более эффективными станками, что дало возможность повысить мощность цеха на 30%». 

Среди наград нашего земляка также медали «За взятие Вены»,  «За взятие Будапешта»,  «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

Источники: 
1.Книга «150 лет: история Приволжской железной дороги с 1871 по 2021 годы», Саратов, 2021

2. «Локомотивы на передовой». Газета «Гудок» от 07.05.2021 

3. Сигачев С. «Паровозные колонные особого резерва». Лекция №7, проект «Дороги Победы: 

4.Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945, часть 10. / ред. Н.С. Конарёв, 1985

5.Колонны паровозов особого резерва НКПС: Страницы памяти. — М.: Транспорт, 1990

6. Сайт «Память народа».